Frederico Bussinger
“Insanidade é
continuar fazendo sempre a mesma coisa
e esperar resultados diferentes”
(Albert Einstein)
“Sublata causa, tollitur effectus”
[“Eliminada a causa, o efeito desaparece”]
(Milenar e surrado ditado latino)
Autorizações para novos TUPs, na vigência da Lei dos Portos de 2013, aplicaram um verdadeiro “7×1” nos novos arrendamentos em portos públicos; tema do primeiro artigo dessa minissérie (AT 8/MAI/20). Ele apontou, ainda, para o bem e/ou para o mal, dois intrigantes fenômenos associados à goleada, mormente na “era-PPI” (desde MAI/16): i) Os arrendamentos efetivados, na prática, muito se assemelham, funcionalmente, a TUPs; ou seja: terminais associados a cadeias logísticas; por sua vez, associadas a cadeias produtivas e/ou de serviços. P.ex: 11 dos 13 arrendamentos de 2019 foram para combustíveis. ii) Os TUPs, fora da poligonal, vêm ocupando espaço e assumindo funções outrora próprias dos portos públicos.
O segundo artigo (AT 22/MAI/20) aventa seis hipóteses explicativas; algumas das quais confirmadas e detalhadas pelo recente (mas já consagrado!) relatório de auditoria do TCU, veiculado semanas depois: não nas 1 1/5 pg das tímidas e genéricas recomendações e encaminhamentos, importante destacar; mas nas 75 1/3 páginas de informações e análises iniciais que esmiúçam a questão!
A movimentação portuária brasileira cresceu 22% entre 2012 e 19: de 904 Mt/a para 1.104 Mt/a; cargas operadas quase todas por privados (TUPs, arrendamentos e operadores pré-qualificados). O “market share” seguiu o padrão histórico (mesmo na “era-Portobras”); e oscilou muito pouco nesses 7 anos: os TUPs, responsáveis por 65,0% (2012) passaram a 66,4% (2019). A grande alteração, porém, ocorreu nos contêineres (confirmando uma das hipóteses aventadas: foco nas cargas de maior valor agregado): os TUPs aumentaram sua participação em 66,7% (de 18,3% para 30,5%); enquanto, em sentido inverso, a dos portos públicos caiu de 81,7% para 69,5%!
Dos cinco “achados” do Relatório do TCU (pg. 2), os três primeiros certamente têm alta correlação com o processo que tais números quantificam. E certamente responderiam àquele painelista, especialista europeu (AT 11/JAN/19). “No mundo inteiro terminais querem estar dentro dos portos. Por que no Brasil preferem ficar fora?”.
A essa altura faltaria, apenas, explicar o porquê no segmento de contêineres essa tendência é quase gravitacional; enquanto nos “tupizados” (graneis; p.ex) ainda há disposição para arrendamentos. Muitas hipóteses há, e pauta para boas discussões. Mas certamente a inexigibilidade de operadores portuários (e TPAs em alguns desses casos), prevista no art. 28 das Lei dos Portos (destaque para: I e II-d e II-e) explica muito.
Mantidas as condições estruturais e, principalmente, a forma como vêm sendo praticadas, o cenário é de manutenção e, até, de aprofundamento dessas tendências.
O primeiro teste à vista são os leilões dos terminais do “cluster de celulose” do Porto de Santos (STS-14 e STS14A, na ex-área da Libra); previsto para 28/AGO próximo: será surpresa se a licitação for deserta. E surpresa, ainda maior, se os vencedores não forem empresas dos grupos dos próprios produtores de celulose; ou consórcios dos quais elas participem. O segundo teste deverá ser os dois arrendamentos das instalações ora da Transpetro (STS-09 e STS-08A); agora antecipado para o final do ano: prognósticos similares.
A mais recente ideia foi aventada no Webinar da FGV desta semana, no rastro da discussão de privatização das Autoridades-Administradoras: transformação dos arrendamentos em TUPs.
