Frederico Bussinger
“Somente a confiança em nós mesmos
poderá nos restituir a esperança de
chegar a um bom porto”
[Celso Furtado]
Em síntese: a estratégia do novo PDZ, tema da coluna de 31/JUL/20, é atender uma demanda 2/3 maior (80 Mt/ano) via aumento de capacidades dentro da Poligonal. Para tanto, busca otimizar o espaço existente e desobstruir gargalos; acessos em particular. Curiosidade: não trata da nova ligação seca trans-estuarina (túnel ou ponte), tão discutida em 2019!
Sim, são metas ambiciosas e desafio para os vários atores privados e governantes locais. Mormente quanto a riscos (p.ex novo terminal de fertilizantes em Outeirinhos–pg. 99/107) e impactos urbanos/ambientais; alguns qualitativamente enunciados: remoções, desapropriações, demolições que, sabe-se, envolvem interesses diversos e distintas autoridades; nem sempre alinhados quanto a prioridades e cronogramas.
Outros já são quantificáveis: as 80 Mt/ano, p.ex, dependem de expressivo aumento da velocidade média de trens na malha do Porto (hoje 5,7 km/h! – pg. 134); até para viabilizar a quase duplicação dos fluxos ferroviários. Ainda assim, o rodoviário precisará crescer 27,7 Mt/ano (37,8%): equivalente a 2.530 carretas de 30 t, por dia-calendário (21% do pico).
Inevitável a pergunta: não seria mais lógico, eficiente, urbana e ambientalmente amigável “poupar-se” o atual Porto Organizado (e o viário de Santos e Guarujá) da maior parte desses 80 Mt/ano, utilizando-se o “Fundão do Estuário” (reflexão da coluna de 17/JUL/20)?
Aliás, isso pode até ocorrer à margem do PDZ: em função das dificuldades exemplificadas, impedâncias logísticas, e imperativos urbanos e ambientais TUPs seriam estimulados a se implantar à montante da Ilha dos Bagres, de ambos os lados do Canal de Piaçaguera (pg. 148, 78 e 144). O PDZ, indiretamente, até antecipa esse processo ao informar (pg.77) que a SPA pleiteou algumas das áreas no início do Canal (planta na pg. 78), mas o poder concedente não aquiesceu: justamente por estarem reservadas para TUPs!
A questão já não seria, então, deslocar-se ou não para o “Fundão”. Mas se “cada-um-por-si” ou de forma coordenada.
Nada inédito: o Plano/1983 propunha o “Sistema Portuário Industrial de Cubatão – SPIC”, que enfrentou dificuldades pelas características ambientais de parte da região (manguezais). Mas a tecnologia evoluiu muito nesses 40 anos; tanto dos navios como dos portos.
Sim! Há barreiras a transpor e questões a resolver; mas não fora do alcance:
- Áreas: Há. Basta incluí-las no Plano Mestre com tal fim. As áreas privadas, em princípio, a serem adquiridas diretamente. Mas instrumentos de “utilidade pública” podem também ser usados.
- Transição: Outorgas “green-field” seriam feitas já sob a nova diretriz. Contratos vigentes, prorrogáveis, renovados de imediato; mas condicionado à transferência das operações para um sítio no “Fundão”, no prazo de “n” anos (p.ex: 3; 5). Contas são necessárias: mas ganhos de OPEX podem ser tão expressivos que talvez “banquem” os CAPEX adicionais, e em prazo bem reduzido!
- Tributos: Pode haver resistências de Santos e Guarujá em função da potencial perda de receitas. Mecanismos compensatórios, porém, são cogitáveis. Ou, mesmo, o instrumento de “Consórcio Públicos” envolvendo os municípios e, quiçá, também Estado e União (Lei nº 11.107/2005, e Decreto 6.017/2007).
Enfim, 40 anos (do Plano Mestre) é tempo mais que suficiente para uma inflexão que alie expansão portuária com desenvolvimento sustentável regional. Mesmo os 20 (do PDZ)!
Por que “mais do mesmo”?
