Frederico Bussinger
Além dos R$ 54,2bi em concessões, arrendamentos e TUPs (2014-17), o “Programa de Investimentos em Logística: Portos”, lançado na concorrida cerimônia daquele 6/DEZ/12, incluiu investimentos em acessos terrestres e dragagem. Esses via PAC (50m08s do evento); “portanto, sem contingenciamento”, esclareceu a presidente.
Acessos – dito: R$ 2,6bi; sendo R$ 2,2bi rodoviários e R$ 0,4 bi ferroviários: 45 intervenções em 18 portos (26m09s). Feito: O 7º e último balanço do PAC foi apresentado em 30/AGO/18. No quadro-síntese (pg. 21) arrolam-se 4 acessos, sendo 3 em execução: todos eles no Porto de Santos.
Dragagem-dito: i) Lançamento do Plano Nacional de Dragagem – PND-II: investimentos de R$ 3,8bi até 2017 (23m05s); iii) Novo modelo; do qual destacam-se contratos de até 10 anos. E contratação: i) por profundidade garantida (ao invés de por volume – m3); ii) utilização do RDC (inicialmente concebido para as obras da Copa e das Olimpíadas); iii) em 5 blocos de portos (ao invés de individualmente).
Feito: A página do Minfra, recém atualizada, não menciona valores despendidos: indica 8 concluídas e 6 em andamento (7º Balanço do PAC números inferiores). Também ser o volume do PND-II 44,6 Mm3 (83 Mm3 e R$ 1,5 bi no PND-I, de 2017). De ambas as informações é possível depreender-se, também, que a contratação por blocos, louvada em prosa e verso na cerimônia (24m50s), acabou não sendo implementada: os contratos arrolados (concluídos e em andamento) são por porto!
A par dessas avaliações, realizado X anunciado, amplia a compreensão o cotejamento do realizado X necessário: constantes reclamações, e o quase consenso em que a dragagem (acessos também) segue sendo gargalo dos portos brasileiros, no mínimo é um indicador qualitativo; não?
Duas outras análises aprofundam (sem trocadilho!) as avaliações de dragagem: i) Auditoria Operacional do TCU (Acórdão nº 735/2014/2014); e ii) Análise econômica dos dois PNDs, feito pela UFSC em 2016. Dentre as várias conclusões das análises valem ser destacadas: i) Do TCU; após ouvida a SEP: “Das irregularidades verificadas nessas auditorias, as principais foram deficiências na elaboração dos projetos e dos orçamentos das obras, com o consequente superfaturamento dos contratos” (Item-6; pg. 21). ii) Da avaliação econômica da UFSC: “…foram aferidos retornos econômicos positivos para todos os portos avaliados; porém, face ao montante de investimentos, e a magnitude dos retornos financeiros, a viabilidade dos investimentos com estas obras não foi confirmado” (pg. 231).
Nesse momento de discussão das desestatizações portuárias, essas informações/conclusões são fundamentais. Isso por saber-se que os (nevrálgicos!) acessos terrestres, ou são obra pública ou concessão à parte; e mesmo tendo-se em conta que a análise da UFSC não considera externalidades que, se tivessem sido, “poderia indicar resultados de maior viabilidade dos programas”: afinal, o foco da modelagem são os ativos do porto organizado; algo em que os potenciais investidores devem estar atentos.
(*) Sobre o artigo anterior a coluna recebeu gentil mensagem da SNP; dados caracterizado como “esforço de governo” que agregam outra dimensão à avaliação, no período 2013-20 foram autorizados investimentos de: i) R$ 9,5bi em terminais arrendados (28); ii) R$ 5,3bi em novos arrendamentos (37); e R$ 34,63 em TUPs (187).
