Frederico Bussinger
“Porto é mais que um ‘transit hub’;
é parceiro na cadeia logística global.
O cliente quer soluções totais para a cadeia de suprimentos”.
[Premissas de planos do Porto de Antuérpia-Bélgica]
“Maersk despacha seu primeiro trem de Roterdã para China”. “Serviços de frete aéreo da Maersk começam entre Tailândia e Japão”. “Maersk quer crescer no Brasil e mira aquisições na logística terrestre”.
Isso mesmo: nem fake news, nem pegadinha de redes sociais. Trata-se exatamente da Maersk; até há pouco “apenas” o maior armador mundial… ainda maior depois da aquisição da Hamburg Sud (então Top-10) e Aliança em 2017. Se a Covid-19 tem a ver com essa estratégia, difícil sabê-lo; mas certamente será um dos legados dessa quarentena planetária.
Nas últimas décadas têm-se observado acelerado processo de fusões e aquisições entre empresas armadoras. Seria essa uma nova tendência do setor?
De colunas prévias, sobre transformações portuárias brasileiras, destaque-se: i) autorizações para novos TUPs, na vigência da Lei dos Portos de 2013, vêm aplicando uma goleada nos novos arrendamentos em portos públicos; ii) os arrendamentos efetivados, mormente na “era-PPI” (desde MAI/16), em muito se assemelham, funcionalmente, a TUPs; ou seja: terminais associados a cadeias logísticas; por sua vez, associadas a cadeias produtivas e/ou de serviços. P.ex: 11 dos 13 arrendamentos de 2019 o foram para combustíveis. iii) desde 2012 a movimentação portuária brasileira cresceu 22%; já o “market share” seguiu o padrão histórico; iv) houve, todavia, grande alteração no segmento de contêineres: TUPs aumentaram sua participação em 2/3 (de 18,3% para 30,5%); enquanto, em sentido inverso, a dos portos públicos caiu de 81,7% para 69,5%. Em síntese, quantitativa e qualitativamente há um processo de “TUPização” no setor portuário brasileiro.
Nesse redesenho, vale também notar a entrada e crescimento da participação de armadores nas operações portuárias; mormente nas SPEs dos terminais de contêineres: estima-se (pois as informações não são nem todas disponíveis, nem de imediata interpretação) que, atualmente, ao menos 40% dos contêineres movimentados no País o sejam por terminais nos quais os armadores, direta ou indiretamente, ou controlam ou têm participação acionária expressiva.
A APM-Terminals, p.ex, parte do grupo A.P.Moller-Maersk, está presente em 3 portos: Itajaí-SC, Pecém-CE e Santos-SP. E, sob diversos nomes, já opera 5 terminais interiores (depots); operações que anuncia querer agora ampliar.
A abrangência, limites e implicações desse crescente processo de concentração e verticalização logística ainda não estão claros. No Brasil muito menos. Mas pela sua natureza não é difícil imaginar que nossos planos (PNLP, planos mestres, PDZ; incluindo-se o PNL), da forma como são elaborados, se hoje já têm limitações para lidar com os desafios do setor portuário brasileiro, o que dizer com a nova realidade emergente?
Por outro lado, o imbróglio, em curso, envolvendo a Buser (um “Uber de ônibus”), as empresas de fretamento tradicionais, os usuários, a ARTESP e ANTT seria presságio de que o desafio para a regulação será ainda maior? Lembrar que são ao menos, 3 distintas agências: ANTAQ, ANTT e ANAC. Também um “produto” praticamente novo… para cada agência; a desafiar o usual patrimonialismo (não riqueza gerada), a ênfase nos ativos (não nos serviços prestados), o afã regrador (não avaliador), a defesa do consumidor e da concorrência.
A busca de vacinas, medicamentos e protocolos eficazes não é, pois, desafio só ante o Covid-19!
