Frederico Bussinger
“Cada enxadada uma minhoca”
[Expressão gaúcha]
“Identificar as principais limitações … que levam agentes privados a optarem por implantar TUP em vez de se instalar em portos públicos” é o objetivo da auditoria operacional do TCU recém-iniciada. Pesquisa em 3 eixos: i) Diferenças entre contratos de arrendamento e autorizações para TUPs; ii) Diferenças quanto à execução contratual; iii) Interfaces arrendamentos-Autoridades Portuárias.
Não é tradição brasileira avaliar-se políticas públicas: resultados X promessas; impactos negativos X positivos; p.ex. Mas isso é mais que recomendável no caso dos portos; tanto ante anúncios de novas mudanças no modelo vigente como, após 7 anos, urge um balanço daquele embutido na MP-595 (embrião da atual Lei dos Portos): lançada em concorrida cerimônia naquele 6/DEZ/2012 (https://www.youtube.com/watch?v=QPWX0_3hcaU) e empacotada e rotulada como “Programa de investimentos em logística: portos”.
A particularidade é ser o TCU a fazer tal avaliação; e não o executivo, legislativo ou instituição independente, como é praxe em países desenvolvidos e democracias consolidadas. Também o fato de que o processo é aberto à participação da sociedade (https://contas.tcu.gov.br/limesurvey_novo/index.php/189132?lang=pt-BR).
O TCU foi criado pelo então Ministro da Fazenda, Ruy Barbosa, em 7/NOV/1890 (Decreto nº 966-A). Em seguida institucionalizado pela 1ª constituição republicana (1891) para “liquidar as contas da receita e despesa e verificar a sua legalidade, antes de serem prestadas ao Congresso” (art. 89). Entre idas e vindas, daquele exame de contas, há 130 anos, as atividades do TCU passaram a abranger atos de gestão, depois contratos, processos licitatórios, regulação e, mais recentemente, políticas públicas (como esse caso): em muito por interpretações das largas balizas da CF/88 e anabolizado pelo contexto de combate à corrupção.
O estopim da auditoria foi a observação do Ministro Bruno Dantas (TC 022.534/2019-9): ociosidades e pouco interesse nos portos públicos, contrastando com um boom de TUPs. Os auditores facilmente o comprovarão: (19 X 102) novas outorgas entre 2013-18, e (15 X 45) renovações. Investimentos (R$ 6,89 X 33,2). Ou seja; um verdadeiro “7 X 1”!
Respostas para a pergunta-guia, porém, requerem mais que dados quantitativos. P.ex: 2/3 dos volumes movimentados hoje passam pelos TUPs. Nenhuma novidade, pois eles sempre foram majoritários graças aos graneis minerais (ferro, petróleo, etc). A novidade fica por conta da carga geral (contêineres, em particular), razão pela qual valeria à pena separar-se, para fins analíticos: i) TUPs graneleiros dos de carga geral; ii) TUPs “dedicados” a uma cadeia produtiva daqueles atuando para o mercado; iii) TUPs que possuem infraestrutura (aquaviária e/ou terrestre) própria (como é o caso do Porto do Açu) e aqueles que as compartilham com portos públicos; iv) Administrações Portuárias sob gestão federal das sob gestão estadual e municipal.
Daí talvez surjam 3 novas áreas de investigação: i) As gestões federais seriam menos eficientes que as estaduais e municipais? ii) Da ineficiência, o que cabe ao processo decisório até as APs (incluindo órgãos de controle e regulação), e o que cabe à atuação das APs? iii) Estaria em curso uma inversão de papeis: TUPs assumindo função de portos públicos, e nesses uma “TUPização” dos arrendamentos? Em casos afirmativos, por quê?
Essa avaliação da (implícita) política/modelo portuário brasileiro, a partir da MP-595, veio em boa hora. E, se efetivamente se aprofundar, promete!
