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PERISCÓPIO 70: ““TUPização” dos Portos Públicos? (Dados)”


Frederico Bussinger

Pelos seus frutos os conhecereis
[Bíblia – Mateus 7:16]

Independentemente dos reais objetivos da MP-595 (embrião da Lei do Portos vigente), o processo deflagrado naquele 6/DEZ/12, em concorrida cerimônia no Palácio do Planalto, alcançou 2 objetivos nesses 7 e poucos anos: centralização do processo decisório portuário nos órgãos de Brasília e um boom de TUPs. Este em ritmo e significado bem mais expressivo que dos arrendamentos nos portos públicos: algo como 188 X 16 novas outorgas desde então. Mesmo acrescidas das 39 renovações de contratos de arrendamento (15 vencidos e 24 antecipados), é como se fosse um verdadeiro “7 X 1”!

O crescimento do número de TUPs fora da poligonal dos portos organizados/públicos era esperado. Mas, para o bem ou para o mal, dois intrigantes fenômenos aparentemente acompanham esse boom, mormente na “era-PPI” (desde MAI/2016): i) os arrendamentos efetivados nos portos públicos, na prática, muito se assemelham, funcionalmente, a TUPs (associados a cadeias logísticas; por sua vez, a cadeias produtivas e/ou de serviços); ii) os TUPs, fora da poligonal, vêm ocupando espaço e assumindo funções outrora reservadas aos portos públicos!

Em artigos de 22/NOV/19 (“TUPs X Portos Públicos”) e de 28/FEV/20 (“Dez subsídios para a auditoria do TCU”) tais fenômenos foram pontuados, embrionárias hipóteses explicativas levantadas, e feitas sugestões de investigação à auditoria do TCU (ora em fase de conclusão).

A ANTAQ tem uma página específica para leilões (à parte das renovações contratuais). Nesse momento arrola, salvo erros de contagem, 30 leilões encerrados desde a promulgação da Lei nº 12.815/13. Um em andamento.

Dados sobre o tema não estão centralizados. Tampouco são sempre consistentes entre as diversas fontes. Mas, cotejando-se aquela página da ANTAQ com os “Relatório de Gestão” da Agência (01, 02, 03, 04, 05), com respectivas páginas do MINFRA, com o portal “Dados Abertos” do Governo (enquanto disponibilizava tais dados), e com sites dos portos, é possível compor-se visão um pouco mais ampla e detalhada…ao menos em termos de ordem de grandeza e, talvez, de tendência:

Teriam sido 5 leilões vazios, 5 adiados, 1 suspenso, 3 adjudicações e 16 contratos assinados (53% dos oferecidos): 2015 (2); 2016 (zero); 2017 (2); 2018 (2); 2019 (10). A análise qualitativa, todavia, traz revelações interessantes:

Dos 5 vazios, 3 foram de carga geral (2 Paranaguá e 1 em Santos), 1 de passageiros (Recife), e 1 de granel sólido vegetal (Santana/Macapá). Os 3 adjudicados são 2 de granel líquido e 1 de carga geral.

Curiosidade: os 5 adiados e 1 suspenso todos foram no Pará (Grãos: 3 em Belém, 1 em Vila do Conde e 1 em Santarém; sendo 1 de fertilizantes em Santarém).

Dos 16 contratos assinados, 11 foram no Norte/Nordeste, e 5 no Sul/Sudeste. 2 para carga geral; 1 de granel sólido vegetal; e 13 (81%) de graneis líquidos/combustíveis (10 do Norte/Nordeste). Nenhum para contêiner!

Esse era o intento do novo modelo, implicitamente introduzido pela MP-595? Em particular em relação aos portos públicos? Houve elementos conjunturais que contribuíram para que esses resultados fossem alcançados? Eles são episódicos ou uma tendência? Estão alinhados com o planejado (PNLT, PNL, PNLP, planos mestres, PDZs)? Influenciarão os processos de privatização doravante? Algumas hipóteses e prognósticos serão temas dos 2 próximos artigos dessa minissérie.

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