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PERISCÓPIO 85: “Micro e macro reforma portuária”



Frederico Bussinger

Enquanto a MP-945 (PLV-30/20) aguarda sanção (até 24/AGO), há definições quanto à desestatização das autoridades (sic!) portuárias de Santos e São Sebastião (BNDES), e de Itajaí (EPL): ou seria administração; vez que a função de autoridade é “imprivatizável”; como a de autoridade alfandegária, sanitária, e demais?

A MP pandêmica incluiu a possibilidade de arrendamentos diretos e contratos temporários em portos organizados. E excluiu modicidade, qualidade, publicidade e direitos dos usuários, tanto das “cláusulas essenciais do contrato” de arrendamento, como das diretrizes (art. 3º, II, da Lei nº 12.815/13) de exploração. Já as desestatizações deram mais um passo: devem dominar a pauta pelos 18 meses à frente, e resultar até em completo redesenho da governança dos portos públicos. Talvez, até, dos complexos portuários (conceito antes informal, regulado há pouco pela Portaria-MINFRA nº 61). Ou seja; uma macro-reforma pode estar em gestação sob o desiderato governamental de afastar poderes públicos das administrações portuárias.

Os comandantes do processo informam que não haverá modelo único para todos os portos e que há várias alternativas em análise. Cinco, segundo depreende-se de suas manifestações públicas: i) Abertura de capital (via IPO em bolsa de valores); ii) Alienação de bens com autorização para exploração; iii) Concessão com alienação da companhia docas; iv) Concessão (simples e liquidação da companhia docas); v) Concessão com manutenção da companhia docas (para execução de papel complementar, focado na função pública).

O modelo landlord, amplamente majoritário entre os portos relevantes do mundo, tem autonomia como sua característica fundamental. Dois outros traços dominantes: i) funções de autoridade e administração exercidas conjuntamente por um ente; e ii) arranjo organizacional sob controle de poderes públicos, ainda que com participação privada e, até, ações em bolsa.

Mas, se o governo brasileiro pretende adotar modelo próprio, transferindo a privados a administração portuária, não há porque não incluir o modelo de gestão condominial (igualmente privatizante!) naquele rol preliminar; como uma 6ª alternativa a ser analisada. Ele foi concebido nos anos 90 visando expansões portuárias; tendo sido adotado em alguns casos, como Itaqui-MA. Em 2015/16 foi trazido à baila na discussão da delegação de dragagens. E, agora, cai como uma luva, e com vantagens, para a desestatização pretendida.

Vale registrar que portos e aeroportos têm mais diferenças que similaridades; e que o modelo condominial difere das 5 alternativas elencadas por limitar a participação privada na organização administradora a empresas já atuando no porto: arrendatários, operadores e, até mesmo, TUPs do Complexo Portuário; inequivocamente interessados que a infraestrutura e serviços básicos funcionem bem: “o olho do dono engorda o gado”! Neste caso, não como um negócio em si que, legitimamente, tem seu norte próprio; mas como mais uma obrigação do arrendamento ou autorização: negociada para os vigentes, mas já incluída nos novos editais e autorizações.

Claro que o mais indicado seria uma lei específica explicitando-o; o que já poderia ter acontecido via MP-945. Mas dada sua singularidade, e argumentos (SMJ, sólidos!) para sua razoabilidade e legitimidade, a delegação da função de administração a já outorgados, por inexigibilidade ou dispensa de licitação (previstas em lei), não pode ser descartada. Mormente porque tais arrendamentos já foram licitados: as obrigações seriam, apenas, aditadas.

Vale ser analisado; não?

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