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PERISCÓPIO 115: O açúcar como um case; também logístico


Frederico Bussinger

 

“A vila não quer abafar ninguém,
Só que mostrar que faz samba também”

[Noel Rosa – Palpite infeliz]

Quase metade (45%) do açúcar embarcado no mundo em 2020 partiu de portos brasileiros. Novo recorde: 30,8 Mt! Contribuição de US$ 8,7 bilhões para nossa balança comercial. O Complexo Portuário da Baixada Santista, 1º no ranking mundial da commodity, foi responsável por mais de 2/3 desse volume: 20,9 Mt (68%); tendência que se mantem nesse início de ano, chegando a provocar disputas por infraestrutura com as exportações de soja.

Aliás, ele está na origem da história portuária da região: produzido desde o pioneiro Engenho dos Erasmos, começou a ser embarcado nos atracadouros de São Vicente ainda no início do Século XVI. Por volta de 1630 o Brasil já era o maior produtor mundial; agora com a produção no planalto que, até 1792, quando foi inaugurada a Calçada do Lorena, descia em lombo de mula. Vêm as ferrovias, a partir de 1867, e é inaugurado o primeiro trecho de cais do Porto de Santos em 1892; já sob a concessão outorgada à Cia. Docas de Santos – CDS (Gaffrée Guinle & Cia).

O Porto passou por várias transformações na primeira metade do Século XX. O café chegou e dominou a cena; enquanto as exportações de açúcar avançavam lentamente (fenômeno a ser estudado): a partir do final dos anos 60, e por 2 décadas, a movimentação oscilou em torno de 400 mt/ano: apenas 2% dos níveis atuais!

Essa sonolência foi, todavia, rompida na virada das décadas 80/90: quando da promulgação da “Lei dos Portos”, em 1993, já se movimentava ali mais que o dobro (1,1 Mt/ano). Essa “explosão”, por sua vez, trouxe à tona diversos gargalos (eficiência, custos e capacidade) que, certamente, contribuíram para anabolizar a tramitação congressual do PL-8, embrião da nova lei.

O novo modelo portuário provocou forte inflexão: quando em 1996 foram assinados os contratos de arrendamento dos 3 terminais de açúcar (“Teaçu”), a produtividade de embarque era de 100 t/hora nos velhos navios “pirangueiros” (boa parte recém baixada da marinha soviética; ainda com caracteres cirílicos em seus cascos). Dois a três anos depois dera um salto: 1.500 t/h (15 vezes). Hoje é até de 3.500 t/hora (mais de 30 vezes)!

Os “custos de elevação” (embarque), de US$ 40-44/tonelada na safra 94/95, já haviam caído à metade (hoje a algo entre 1/3 e 1/4!) … o que, para uma commodity, e de valor da ordem de US$ 300,00, é forte elemento estimulador de competitividade; certo? E a cadeia produtiva, essencialmente verticalizada, passou a ria à toa!

Essa verdadeira “revolução” foi resultado da combinação da delegação das operações à iniciativa privada (uma possibilidade da Lei, e um desiderato da política governamental de então), dos maciços investimentos (privados) agora possíveis, da implantação do turno de trabalho, coincidente (capatazia + estiva) de 6 horas, em regime 24/7, entre diversas outras medidas organizativas. Também da ampliação das rodovias existentes e implantação de novas; da concessão das 2 ferrovias que acessam o porto, dos investimentos daí decorrentes e da articulação entre elas.

E a inflexão seguiu em marcha batida: 5 anos após a promulgação da “Leis dos Portos”, e 2 dos arrendamentos, a movimentação de açúcar triplicara: 3,6 Mt em 1998. Em 10 anos (2003), quase 8 vezes: 8,3 Mt. Duas décadas depois (2013), duplicara a da década anterior: 19,3 Mt. Em 2020 foram 20,9 Mt: mais de 50 vezes o patamar histórico das décadas de 60 a 80 do século passado!

Se foi exportado é porque foi produzido: é curial! Na verdade, um verdadeiro “cluster” sucroalcooleiro/sucroenergético foi implantado em São Paulo (posteriormente expandido para MS e os outros estados vizinhos); responsável ano passado pela produção e processamento de 665 Mt de cana.

Esse é um exemplo, interessante, de como a oferta contribui para gerar demanda (invertendo-se a lógica/metodologia normalmente utilizada para planejamento). Para tanto, a par das contribuições da Embrapa e do espírito empreendedor do setor privado (ambas motivo de orgulho nacional), as reformas portuárias foram igualmente determinantes, aspecto pouco mencionado: sem essa verdadeira “revolução” logística, teria sido possível um “cluster” dessa abrangência e dimensão? Tema que merece ser pesquisado!

Nos últimos 12 meses os preços internacionais do açúcar cresceram cerca de 40% no mercado internacional. As recentes disputas por janelas de exportação no Porto de Santos tiveram reflexo imediato sobre os custos logísticos. E não se antevê reversão do quadro para o futuro próximo, ao menos até a safra 22/23.

Isso pela combinação de pelo menos 3 fatores que afetam diretamente nossos dois principais concorrentes i) redução da oferta da Tailândia (longas estiagens); ii) da competitividade da Índia (eliminação de subsídios, resultante do Acordo OMC/2015); além de iii) compromissos de descarbonização (particularmente da China, UK e da própria Índia) que devem resultar em aumento do uso de etanol (o que “roubará” espaço da produção de açúcar).

Novas oportunidades. Novos desafios; pois. A logística (mais uma vez) responderá?

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