Skip to content

PERISCÓPIO 80: “Porto de Santos: o novo e o futuro pode estar no “fundão do estuário”



FredericoBussinger

“Criar, é retirar do óbvio o inusitado”
(Grafite em muro paulistano)

“O que não dá para ser feito?
Mas, que se for feito, muda tudo!”
(Joel Barker)

O PDZ/Santos segue desconhecido. Mas, aos poucos, novos dados e informações são veiculados pelas autoridades. Os principais: i) Cenários de demanda para 2060 (horizonte): entre 233,5 e 326,7 Mt/a; ii) Até 2040: incremento de volume e capacidade da ordem de 80 Mt/a; iii) Diretrizes principais: “clusterização” (concentração de terminais por tipo de carga: o velho e bom zoneamento – o “Z” do PDZ!) e expressivo aumento do modo ferroviário de/para o Complexo Portuário: 129 Mt/a em 2060 (hoje 45 Mt/a); passando de 33 para 47% de participação no “market share”.

Para atingir essas metas haverá, também, necessidade de pesadas intervenções estruturantes nos acessos (hidro, rodo e férreo). Mais que o montante estimado de investimentos (cerca de R$ 2 bilhões), chama atenção, e gera incertezas, as múltiplas interfaces para que tal aconteça: remoções, desapropriações, realocações, demolições, licenciamentos, etc envolvendo interesses diversos e distintas autoridades; nem sempre sintonizados em termos de prioridades e cronogramas.

Tudo isso, vale lembrar, praticamente na atual área do Porto Organizado (Poligonal). Mas há alternativa:

O Complexo Portuário santista tem uma característica muito peculiar; ou seja, é uma tripa com, aproximadamente 25 km de extensão. Já o Porto Organizado (área interior à Poligonal) algo da ordem de 12-13km. Ou seja, do pé-da-Serra até ele a carga percorre (“passeia”?) por outros 12-13km do viário e no tecido urbano da Região Metropolitana da Baixada Santista: os terminais graneleiros, atualmente os maiores usuários da ferrovia, incidentalmente localizados na entrada do Porto, tanto na Margem Direita como Esquerda, acabam tendo que percorrer mais: 20-25 km. No caso da Margem Direita, utilizando-se também das avenidas ou malha ferroviária do Porto; esta hoje sob administração da Portofer.

A pergunta é inevitável: a opção do PDZ e do Plano Mestre é se desdobrar para qualificar o Porto visando receber essa carga adicional; certo? Não seria mais lógico, eficiente, barato, urbana e ambientalmente amigável, e gerenciável, ao invés disso, poupar o atual Porto Organizado da maior parte desse expressivo incremento de movimentação? Particularmente dos granéis sólidos; vegetais e minerais?

Como? i) A combinação dofin/píer com esteiras permite separar, até por kms, o armazém/silo do ponto de atracação do navio: há inúmeros exemplos em portos brasileiros; inclusive no próprio Porto de Santos! ii) Com isso é possível localizar a armazenagem em pontos onde a conexão modal interior (ferrovia, hidrovia, rodovia) é mais eficiente; distante do navio. iii) A melhor analogia é o ar condicionado: antigamente o aparelho era uma unidade única. Atualmente os “Split System” permitem separar-se o evaporador (unidade interna) do condensador (externa).

Pois é! Se navios que calam até 13,2 podem chegar até o Tiplam, poderiam acessar outros pontos de píer ou boia de amarração no “Fundão do Estuário”. Incidentalmente lá, no pé-da-Serra, rodovias se articulam; ferrovias também: inclusive onde têm seus pátios. E há inúmeras áreas na região que, com tal arranjo, poderiam ser utilizadas portuariamente.

Sim; há questões a serem resolvidas e barreiras a serem transpostas (vide próximos artigos). Mas se o horizonte é 2060, quanto pouquíssimos dos que hoje trabalham no Porto ainda estarão em atividade, não há razão para não ser considerado.

Compartilhe

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on linkedin
LinkedIn
Share on whatsapp
WhatsApp
Share on email
Email